Tegyük fel, hogy a stadionnál kisétálunk az Andrássy útra, lemegyünk a mozgólépcsőn, majd körülbelül 7-8 perc múlva felbukkanunk a Széchenyi utcán úgy, hogy közben nem átkozódtunk a reggeli csúcsforgalomban. Utópia lenne? Annyira nem, hiszen kicsin múlott, hogy ne legyen metrója a miskolciaknak.

Kevesen tudják, hogy a Vasgyár építésénél elsődleges feladat volt a gyár összeköttetése a vasúttal. Ebben az időszakban viszont  Miskolc és a Vasgyár (ekkor még különálló települések voltak) viszonya nem mindig volt felhőtlen, a Diósgyőrrel való “édes hármassal” kiegészülve pedig, mai szemmel nézve egészen elképesztő rivalizálás alakult ki azok között a települések között, amik ma már egybeépült részei Miskolcnak.

fotó: Szoták György

Hogy ennek okán, vagy a természeti adottságok miatt, nehéz eldönteni, de az tény, hogy tervben volt egy, Miskolc alatt haladó vasút létrehozása, mely végül meghiúsult, pedig rendelkezésre állt az építéséhez szükséges pénzösszeg is. A tervek szerint ez a földalatti vasút személyszállítást is bonyolított volna. Így egy másik verzióként építették meg a ma is működő vasgyári iparvágányt, ami valaha személyszállítást is végzett.

Ez a vágány olyan útvonalon halad, ami sokaknak fel sem tűnik: a Soltész Nagy Kálmán utca déli részénél válik ki az országos fővonalból, egy híddal keresztezi a Hejőcsabára vezető utat, délről megkerüli az Avast, átmegy a Ruzsinszőlő dűlő fölött, majd eltűnik egy alagútban, hogy már a gyárterületen bukkanjon újra elő.

A vasgyári vasútállomás is azon része a jelenlegi Miskolcnak, amiről kevesen és keveset tudunk, hiszen egyrészt nem bonyolít már személyszállítást, másrészt, miután a pályaudvar a kohászat területén fekszik, így évek óta le van zárva, bejutni csak külön engedéllyel, indokolt esetben lehet. 

Érdekesség még, hogy ezt a vonalat, mely olyan fontos részeit érinti a városnak mint az avasi lakótelep vagy az egyetem, pár száz méter sín építésével össze lehetne kötni a kettes villamos végállomásával, így akár a villamosközlekedésre is alkalmas lehetne. Persze, így is költséges beruházás lenne, hiszen a vonalak összekötése mellett olyan tereprendezést (megállók és az azokhoz vezető zavartalan gyalogosforgalom kiépítése) venne igénybe, amihez a képest az utóbbi évek fejlesztései bizonyosan eltörpülnének.

Mindenesetre a mai miskolcinak egészen elképesztő belegondolni, hogy itt már akkor kész tervek voltak egy személyszállítást is végző földalatti vasút építésére, amikor Ferenc József még nagyon messze volt attól, hogy a budapesti “Kisföldalattit” átadja 1896-ban.